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PLUG-IN-HYBRID ALS DIENST­WAGEN: SO LOHNT ES SICH

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PLUG-IN-HYBRID ALS DIENST­WAGEN: SO LOHNT ES SICH

PLUG-IN-HYBRID ALS DIENST­WAGEN: SO LOHNT ES SICH

Wie Unternehmen und Fuhrparkmanager das Ladeverhalten von Plug-in-Hybrid-Fahrern positiv beeinflussen können

  • Plug-in-Hybride werden oft als Einstiegsauto in die Elektromobilität genutzt
  • Verbrauch und Lademöglichkeiten eines Plug-in-Hybrids
  • So wird die Bereitschaft, elektrisch zu fahren, gesteigert

Plug-in-Hybrid als Dienstwagen: Auf den ersten Blick ganz praktisch. Denn man kann, auch wenn man den angebotenen Ladelösungen nicht 100 % vertraut, ein Elektroauto erst einmal ausprobieren. Eine tolle Übergangslösung? Schließlich hat der Fahrer mit einem Plug-in-Hybriden immer einen Benzin- oder Dieseltank in petto, wenn bei der Batterieanzeige immer weniger Balken zu sehen sind.

Aber wie zeigt sich das Fahren und Laden bzw. Tanken bei dieser Fahrergruppe tatsächlich im Alltag? Wie viele Kilometer werden elektrisch gefahren und wie viele mit dem Verbrenner zurückgelegt? Oder sind Dienstwagenfahrer mit Plug-in-Hybrid am Ende überhaupt nicht elektrisch unterwegs?

Plug-in-Hybrid: beliebt als Elektro-Einstiegsauto

 

Plug-in-Hybride erfreuen sich in letzter Zeit bei den Deutschen zunehmender Beliebtheit. Als Treiber gilt dabei die sogenannte 0,5 %-Regel. Elektrische Dienstwagen, die erstmals ab dem 1. Januar 2019 genutzt werden, müssen nur noch mit 0,5 % statt wie bisher 1 % des Bruttolistenpreises versteuert werden. Unter diese Regelung fallen auch Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge.

 

Für Dienstwagenfahrer ein nicht unerheblicher finanzieller Anreiz. Schließlich gilt für viele von ihnen der Plug-in-Hybrid als Einstieg in die Welt der Elektromobilität, um dort erste Erfahrungen zu sammeln; sozusagen als E-Auto-„Light“. Sollte der Batteriestand doch mal nicht reichen, springt schließlich der Verbrennungsmotor als „Rettungsschirm“ ein.

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Beim Thema Plug-in-Hybrid stehen sich jedoch erstmal die Interessen von Arbeitnehmern und Unternehmen gegenüber. Denn die neue steuerliche Vergünstigung bringt zunächst ausschließlich einen finanziellen Vorteil für den Fahrer. Für das Unternehmen muss es aber nicht von wirtschaftlichem und ökologischem Vorteil sein, Plug-in-Hybride einzusetzen. Dies hängt wesentlich davon ab, wie das Fahrzeug genutzt wird. Viele Fuhrparkmanager stellen sich deshalb die Frage: Mit welchem elektrischen Anteil an den Gesamtkilometern kann ich rechnen?

Wie hoch ist der elektrische Anteil an gefahrenen Kilometern?

Wird das Fahrzeug z.B. mit hoher Geschwindigkeit im „Sport-Modus“ auf der Langstrecke eingesetzt, kann man wohl eher keine positive Bilanz erwarten. Die geringe Batteriekapazität reicht nicht aus, um die Langstrecke komplett elektrisch zurückzulegen. Bei hoher Geschwindigkeit übernimmt der Verbrennungsmotor. Aufgrund des vergleichsweise hohen Gewichts verbraucht dieser noch mehr Sprit als herkömmliche Benziner. Der elektrische Anteil schrumpft zusammen und die Verbrauchskosten steigen immens.

Elektrofahrt: ideal für kurze Strecken wie z.B. bei Pendlern

Anders kann es dabei aussehen, wenn das Fahrzeug auf kürzeren Strecken eingesetzt wird. Beliebte Modelle im Fuhrpark wie der BMW 530e (Batteriekapazität: 12 kWh, elektr. Reichweite: 57 km) oder der VW Passat GTE (Batteriekapazität: 13 kWh, elektr. Reichweite: 56 km) bieten genügend Reichweite, um je nach Fahrweise etwa 45-60 km zurückzulegen. Das reicht für die meisten Fahrten. Denn wir legen im Schnitt pro Fahrt nur knapp 16 km zurück. Vor allem für Pendler könnte der Plug-in-Hybrid ein lohnendes Modell sein. Durch geeignete Fahrweise dringt man durchaus in die Regionen der „Fabel-Verbrauchswerte“ der Hersteller vor, wie in Praxisberichten gezeigt wird.

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Welche Faktoren spielen beim Verbrauch eine Rolle?

Fahrweise und -strecke spielen demnach eine große Rolle, aber auch andere Faktoren, wie die elektrische Reichweite oder eingelegte Ladestopps. Nicht verwunderlich: Mit steigender elektrischer Reichweite vergrößert sich auch die Anzahl an Kilometern, die man jährlich elektrisch abspult. Denn mit größerer elektrischer Reichweite werden auch mehr der täglichen Fahrten abgedeckt. In einer Analyse von Fahrzeugdaten von über 70.000 Fahrzeugen zeigt das Fraunhofer Institut, dass Plug-in-Hybride mit z.B. einer Reichweite von 40 km bereits 50 % aller Kilometer elektrisch zurücklegen (bei 60 km sind es 75 %).

Zu ähnlichen Ergebnissen kommt ein Flottenversuch des DLR (Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt), in dem die Versuchsteilnehmer mit insgesamt 20 Plug-in-Golf-Variant (40 km elektr. Reichweite) ausgestattet wurden. Der elektrische Anteil der Kilometer unter den Dienstwagen­fahrern betrug hier 51 % mit einzelnen Ausreißern jenseits der 80 %. Wichtig zu wissen: Im genannten Flottenversuch wurden alle Fahrzeuge mit mindestens einer Ladestation zu Hause und am Arbeitsort ausgestattet sowie mit der Möglichkeit, öffentlich zu laden.

Grafik zeigt den elektrischen Nutzungsgrad abhängig von der elektrischen Reichweite des Fahrzeugs. Quelle: Fraunhofer Institut in „nature“: CO2 Mitigation Potential of Plug-in Hybrid Electric Vehicles larger than expected

Wie kann man einen hohen elektrischen Anteil an den Gesamt­kilometern sicherstellen?

Auch wenn die Fahrten innerhalb der Reichweite liegen, ist ein Plug-in-Hybrid für das Pendeln nur sinnvoll, wenn die Batterie regelmäßig aufgeladen wird. Niemand möchte die Situation erleben, dass bei Rückgabe des Fahrzeugs das originalverpackte Ladekabel im Kofferraum liegt. Denn dann wird auch bei diesem Einsatzzweck der wenig effiziente Verbrenner genutzt. Der eigentliche Vorteil ist in dem Fall dahin. Der Mitarbeiter muss also die Möglichkeit, aber auch die Bereitschaft haben, zu laden. Das geht nur, indem man ihm komfortable Lademöglichkeiten zur Verfügung stellt: zu Hause, am Arbeitsort und unterwegs. „Der Mitarbei­ter muss auch die Bereit­­­­schaft haben zu laden.“

Welche Lademöglichkeiten braucht ein Plug-in-Hybrid?

Das Laden unterwegs wird vom Plug-in-Hybrid-Fahrer wohl am wenigsten genutzt. Diese Gruppe von Fahrern nutzt kaum die Möglichkeit, das Fahrzeug an einer öffentlichen Ladestation abzustellen und dort für längere Zeit zu laden. Denn aufgrund der geringen Batteriekapazität wurde bei den meisten Modellen auch die Ladeleistung von den Herstellern beschränkt. Eine Vollladung dauert je nach Modell ca. 1-4 Stunden. Das Laden mit Gleichstrom mit kürzerer Ladedauer steht momentan nur dem Mitsubishi Outlander zur Verfügung. Anstatt zu warten, werden die meisten dann einfach im Verbrennermodus weiterfahren. Es genügt also nicht, den Dienstwagenfahrern ausschließlich eine Ladekarte für das öffentliche Ladenetz bereitzustellen. Diese wird nur selten genutzt, um sich etwa an das „Abenteuer öffentliches Laden“ heranzutasten. Zumal das Laden an öffentlichen Ladestationen für den Arbeitgeber aufgrund der hohen Preise teurer ist.

Plug-in-Fahrer laden gerne bequem: am Firmen­standort oder zu Hause

Die beiden anderen Lademöglichkeiten sind für den Fahrer sehr viel bequemer. Aufgrund der langen Standzeit des Autos am Arbeitsort oder zu Hause bleibt genügend Zeit, das Fahrzeug zu laden. Ohne, dass es zu Lasten des Komforts geht. eeMobility rät Unternehmen daher, mindestens eine dieser beiden Lademöglichkeiten bereitzustellen.

Katharina Chatterjee, Leiterin Vertrieb und Marketing bei eeMobility, rät: „Erfahrungsgemäß zeigen Dienstwagenfahrer vor allem die Bereitschaft zum Laden ihres E-Autos, wenn sich der Arbeitgeber um den Aufbau der Ladeinfrastruktur und die Bereitstellung des Stroms kümmert. Zumindest möchte der Mitarbeiter in ausreichendem Maß dafür kompensiert werden.“

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Katharina Chatterjee, Leiterin Vertrieb und Marketing bei eeMobility: „Wenn sich der Arbeitgeber um eine optimale Ladeinfrastruktur kümmert, steigt die Bereitschaft der Plug-in-Fahrer, elektrisch zu fahren.“ Foto: eeMobility

Studie von eeMobility zeigt: 80 % der Ladevorgänge finden zu Hause statt

In den von eeMobility erhobenen internen Daten zu Ladevorgängen aus über 1.000 Fahrzeugen zeigt sich die Wichtigkeit dieser beiden Lademöglichkeiten. Plug-in-Fahrer, denen alle drei Möglichkeiten zur Verfügung stehen, nutzen am häufigsten die Möglichkeit, zu Hause zu laden (80 %), gefolgt vom Arbeitsort (18 %). Das Laden an öffentlichen Ladestationen findet nur in verschwindend geringen Dosen statt (2 %). Für Fahrzeuge, bei denen keine Möglichkeit besteht, zu Hause geladen zu werden, ergibt sich folgendes Bild: Es laden 88 % am Firmenstandort und 12 % unterwegs. Ergebnisse in ähnlicher Größenordnung finden sich auch im Flottenversuch des DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt). Interessant ist: Stellen Unternehmen ihren Mitarbeitern nur die beiden letzteren Lademöglichkeiten zur Verfügung, schrumpft die absolute Lademenge auf etwa die Hälfte – und damit auch der Anteil an elektrisch zurückgelegten Kilometern. Der Grund ist, dass am Standort selten ein Ladepunkt auf ein Fahrzeug kommt, sondern eher ein Ladepunkt von mehreren Fahrzeugen geteilt wird. Dies kann das Laden weniger komfortabel machen (ein Umparken kommt nicht für jeden in Frage). Durch die Ladestation zu Hause werden zudem mehr Wege abgedeckt, auch diejenigen, die nicht am Arbeitsplatz starten.

Unternehmen und Fuhrpark­manager können die Ladebereit­schaft beeinflussen

Fazit: Wie viele elektrische Kilometer man mit meinem Plug-in-Hybrid-Dienstwagen zurücklegen kann, hängt von unterschiedlichen Faktoren ab wie Fahrzeugmodell, elektrischer Reichweite, Fahrprofil, Auswahl an Lademöglichkeiten und natürlich der „Ladebereitschaft“. Eine geeignete Auswahl an Modellen und dazugehörigen Reichweiten haben Unternehmen selbst in der Hand. Auch die Verfügbarkeit von Lademöglichkeiten kann man durch Ladestationen zu Hause und am Standort stark positiv beeinflussen. Wenn diese stimmt, dann stimmt auch die „Ladebereitschaft“ des Mitarbeiters. Unternehmen und Fuhrparkmanager können durchaus einen positiven Einfluss darauf haben, wie viele Kilometer Dienstwagenfahrer elektrisch zurücklegen. Wenn die wesentlichen Bedingungen erfüllt sind, kann mit einem Anteil jenseits der 50 % gerechnet werden. Und dann liegen Plug-in-Hybride im Vergleich zum Verbrenner bei Betrachtung der Verbrauchskosten durchaus auf Augenhöhe.
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