Die größten E-Auto-Mythen und was wirklich dran ist

Das derzeit weltweit meistverkaufte Auto fährt elektrisch: der Tesla Model Y. Dieser Fakt sollte eigentlich genügen, um das anstehende Ende des Verbrennungsmotors zu erkennen. Und doch entscheiden sich 80 Prozent der Neuwagenkäufer in Deutschland immer noch für einen Verbrenner. Einige Hersteller melden sogar sinkende Nachfrage nach E-Autos. Doch woran liegt das? Vielleicht auch an Mythen, die immer noch über Batteriefahrzeuge kursieren. Hier sind acht davon – und eine Analyse, was von den Unkenrufen tatsächlich stimmt.

Die Ökobilanz von E-Autos ist schlechter als bei einem Verbrenner

Diese Annahmen wurden mittlerweile in zahlreichen Studien widerlegt. Wichtig ist dabei, den kompletten Lebenszyklus eines Autos zu betrachten, also die Herstellung, die Nutzung und die mögliche Wiederverwertung. Geschieht das mit realistischen Annahmen, liegt das Elektroauto immer vorne, auch wenn es durch die energieintensive Batterieherstellung erst einmal einen größeren CO₂-Rucksack zu tragen hat als der Verbrenner. Die Bundeswehr-Universität in München hat etwa errechnet , dass bei Verwendung von Ökostrom vollelektrische Fahrzeuge die Gesamtemissionen im Vergleich zu Verbrennern um 89 Prozent reduzieren können. Das International Council on Clean Transportation (ICCT) kommt auf ähnliche Werte.

Selbst mit dem aktuellen europäischen Strommix schneidet das E-Auto bei den CO₂-Emissionen noch um bis zu 69 Prozent besser ab als Verbrenner. Klar ist: Je kleiner die Batterie und je grüner der Strom, desto schneller überholt das Elektroauto den Verbrenner. Der österreichische Autoklub ÖAMTC hat in Zusammenarbeit mit der Joanneum-Research-Forschungsgesellschaft ebenfalls die Ökobilanz verschiedener Modelle untersucht und bietet sogar einen Rechner an , bei dem man selbst den CO₂-Ausstoß eines Fahrzeugs im Antriebsvergleich ermitteln kann.

Es gibt nicht genug Strom für Elektroautos

Würden eines Tages tatsächlich alle rund 45 Millionen Autos in Deutschland elektrisch fahren, stiege die Stromnachfrage um 20 Prozent, sagen Berechnungen des Fraunhofer-Instituts . Bis 2030 dürfte es nach Prognosen der Forscher allerdings erst sieben bis zehn Millionen E-Autos auf deutschen Straßen geben. Damit würde sich der Strombedarf um gerade einmal drei bis 4,5 Prozent erhöhen. Eine Menge, deren Erzeugung laut Energiekonzernen wie Vattenfall oder EnBW kein Problem darstellt. Auch das Bundesumweltministerium rechnet vor , dass dieser Mehrbedarf deutlich geringer ist als das Tempo, mit dem erneuerbare Energien in Deutschland ausgebaut werden. Zumal die Umstellung auf E-Autos ja nicht über Nacht passiert, sondern der Hochlauf nach und nach erfolgt.

Was durchaus eine Herausforderung für das Stromnetz sein kann, sind regionale Lastspitzen – also was passiert, wenn viele E-Autos gleichzeitig laden. Etwa wenn am Abend alle in einer Wohnsiedlung ihr Fahrzeug an die Wallbox, also die heimische Ladestation, anschließen und gleichzeitig immer mehr Wärmepumpen Strom benötigen. Da das Stromnetz noch nicht überall so gut ausgebaut ist, dass es solche Lasten abfedern kann, sind solche Szenarien nicht ausgeschlossen. Für derartige Fälle hat die Bundesnetzagentur gerade erst ein Konzept vorgestellt . Sollten lokal solche Überlastungen drohen, kann die Leistung der Wallboxen stundenweise gedrosselt werden – die Batterie des Autos wird dann langsamer geladen, ist in der Regel aber dennoch bis zum Morgen wieder ganz oder fast voll. Eine komplette Abschaltung der Wallboxen soll es nicht geben. Außerdem können Verbraucher sogar sparen, wenn sie einen intelligenten Stromtarif abschließen. Sie laden das Auto dann, wenn genug Strom verfügbar ist, und zahlen dafür weniger.

Mehr Mythen folgen Mitte Oktober.

Text: Christina Kunkel/Süddeutsche Zeitung